Havárie na MiG-21F.

Popis havárie MiG-21F (0620) Jana Dúbravčíka u 1. leteckého školního pluku v Přerově.

K havárii došlo 25. května 1979. V té době jsem končil studium na Vysoké vojenské letecké škole v Košicích. Součástí přípravy na škole byl i letecký výcvik. Po asi 150 hodinách na L-29 v Košicích (jedna četa létala i na L-39 v Piešťanech) jsme na podzim 1978 zahájili výcvik na MiG-21U (jedna četa na MiG-21UM) a na MiG-21F u 1. leteckého školního pluku v Přerově. Pro špatné počasí jsme ale absolvovali jen několik vývozů na dvoumístných jednadvacítkách. Do Přerova jsme se vrátili po závěrečných zkouškách v polovině dubna 1979. Ke vzpomínanému letu jsem odstartoval asi v 16 hodin odpoledne 25. května a mým úkolem byla technika pilotáže v prostoru na velké výšce podle cvičení 5/5. Běžně tento let trval asi 35 minut, mně se ale nakonec protáhl na hodinu dvacet minut. Byl to můj celkově 27. let na MiGu a 6. samostatný.

Po splnění úkolu v pracovním prostoru jižně Kroměříže jsem se zařadil do levého okruhu dráhy 250 (přes město). Po vysunutí podvozku před třetí zatáčkou jsem zjistil, že mi zhasla zelená signální žárovka pravé podvozkové nohy. Provedl jsem nařízenou kontrolu žárovek podvozkového tabla, byly v pořádku, tlak hydrauliky rovněž. Situaci jsem ohodnotil jako závadu na koncovém spínači pravé podvozkové nohy a situaci zahlásil řídícímu létání. Ten mi nařídil průlet nad dráhou pro kontrolu vysunutí podvozku. Průlet jsem provedl nařízeným způsobem ve výšce asi padesáti metrů. K mému velkému překvapení ale řídící létání nařídil ještě jeden průlet. Po opakovaném průletu mi oznámil, že není vysunutá levá podvozková noha a musel jsem opakovat vysunutí a zasunutí podvozku. Po dalším průletu mi oznámil, že mám zasunout podvozek, nouzově vysunout přední podvozkovou nohu a přistát bez hlavního podvozku na záložní travnatý pás vedle betonové dráhy. K tomu jsem měl provést jeden nácvik přiblížení bez podvozku.

V té době ale už dávno blikalo havarijní tablo nebezpečného zbytku paliva (svítilo pod 550 litrů). Přiblížení bez podvozku vyžadovalo přiblížení pod menším úhlem kvůli zvýšení odporu bez hlavního podvozku. Nácvik se mi celkem podařil, i když rychlost přiblížení byla větší (měla být asi 270 km/hod) proto jsem žádal asi ve 100 metrech řídícího létání, aby mi povolil přistání. Ten mi ale neodpověděl, tak jsem z bodu podrovnání opakoval okruh. Letoun po přidání plynu prudce nabíral výšku (byl prakticky bez paliva), s tím ale asi řídící létání nepočítal, protože jsem se málem srazil s vrtulníkem, kterému povolil průlet přes dráhu. Na poslední pokus o přistání mi zbylo okolo 100 litrů paliva, v případě neúspěchu to znamenalo katapultáž nad letištěm. Pochopitelně jsem byl už nervózní, a poslední přiblížení bylo horší. Rychlost nechtěla opadnout pod 300 km/hod, přestože jsem měl vysunuté brzdící štíty a otáčky motoru na minimálních povolených pro zabránění otevření výtokové trysky.

Podrovnání proběhlo ve správné výšce, snažil jsem se odbrzdit letoun ve výdrži. Bez paliva a podvozku plaval ale až do poloviny délky travnatého pásu. První dotyk letounu s terénem byl v prostoru zadní kýlové plochy, to ale způsobilo, že letoun dostal impulz na přední podvozkovou nohu. V jeho důsledku došlo k prvnímu odskoku, vzápětí k druhému vyššímu a třetímu nejvyššímu. Podle slov kamarádů byl třetí odskok do výšky větší než deset metrů. V průběhu odskoků jsem se snažil vypustit brzdící padák, nepodařilo se mi ale nahmátnout tlačítko na horní straně přední palubní desky (později tlačítka přemístili vedle plynové páky). Dodnes nevím, jak se mi podařilo dostat letoun po třetím odskoku do vodorovné polohy, ten se totiž po třetím odskoku řítil k zemi rovnou na čumák. Po dopadu na zem se během několika metrů zastavil. S úlevou jsem zjistil, že se překryt kabiny otevírá bez problémů, vzápětí ale začal vycházet dým z pod kabiny. Urychleně jsem opustil kabinu a čekal na příjezd hasičů a zdravotníků. Bohužel jsem si při tomto rodeu poranil páteř, naštěstí mne po půl roce dali doktoři do kupy. Horší dopadl ale letoun. Nejdříve bylo rozhodnuto, že bude zrušen. Došlo u něho k poškození trupu v přední i zadní spodní části, vylomení přední podvozkové nohy a pitot trubice. Skutečně se po zvednutí letounu potvrdilo, že vadný byl jen koncový spínač a já jsem mohl normálně přistát. Během několika dnů ale došlo u našeho školního pluku ke srážce mého spolužáka Zdena Bielika s učitelem létání kpt. Pohnánem, tak nakonec bylo rozhodnuto, že můj MiG-21F trupového čísla 0620 se bude opravovat. Skutečně byl opraven, ale jestli létal, to nevím, spíš si myslí, že ne. Nedávno jsem ho zahlédl na intrnetových stránkách vyfotografovaný v polovině osumdesátých let na letišti v Košicích, kde sloužil pro výuku absolventů VKVŠ košické techniky. Údajně byl zrušen na konci osmdesátých let v Prešově. Je pro mne ale záhadou, jak se v roce 1994 dostal na pomník u brány vojenského výcvikového prostoru PVOS v Jamolicích nedaleko letiště v Náměšti nad Oslavou, kde jsem ho v tomto roce zahlédl. Když jsem se na něj chtěl znovu podívat na jaře roku 1995, byl už pryč, údajně skončil ve šrotu po zrušení výcvikového prostoru v Jamolicích. Toť k mé havárii na MiG-21.

pplk. v.v. Jan Dúbravčík

Popis havárie MiG-21F Zdenko Bielika u 1. leteckého školního pluku v Přerově.

Nasledujúca nehoda sa stala v 1.lšp Přerov, kde som v tom čase absolvoval letecký výcvik na nadzvukových lietadlách MiG-21F ako poslucháč VVLŠ SNP Košice. Bolo to vo fáze výcviku v skupinovej zlietanosti, kedy som dňa 8.júna1979 absolvoval svoj posledný vývozný let na MiG-21UM a v súlade s výcvikovou osnovou bolo nutné v ten istý deň vykonať let aj na sóle, teda MiG-21F.

Vzhľadom na to, že príprava dvojice mašín pre našu skupinu sa oneskorila o niekoľko minút a do západu slnka zostávalo už len asi pol hodiny, vedúci dvojice npor. Jiří Pohnán so mnou tesne pred letom rozobral plánované manévre s dôrazom na potrebu rýchleho vyčerpania paliva na pristátie pred súmrakom (v tej fáze výcviku som na Migu ešte nelietal v noci). Podstatou uvedeného čerpania bolo používanie forsáže, čo ale nebolo obsahom daného cvičenia. Napriek tomu sme sa dohodli, že on ma pred zapnutím forsáže upozorní a vysunie brzdiace štíty, aby sa mašina príliš nerozbiehala. Podľa dohovoru mal on používať strednú forsáž a mne na udržiavanie skupiny mal stačiť zvyšok rozsahu forsáže. Po vzlete (asi 20 minút pred západom slnka) som sa priradil do skupiny a pokračovali sme vo dvojici do zóny 2 – Vsetín pričom sme precvičovali manévre ako stúpavé a klesavé zatáčky. Keď sa vedúci presvedčil, že sa držím, prešli sme na forsáž. Ja som ju pravdepodobne zapol s malým oneskorením, čím som sa okamžite ocitol na väčšej vzdialenosti, čo som opravil presunutím páky ovládania motora na veľkú forsáž. Keď som sa dostával na správnu pozíciu avšak s malým prebytkom rýchlosti, nastal opačný problém - zbrzdiť lietadlo a zosúhlasiť moju rýchlosť s vedúcim lietadlom. Stiahnuť na malú F bolo slabou útechou a štíty sme mali vysunuté obaja. V momente keď som bol na správnom mieste v skupine avšak so spomínanou vyššou rýchlosťou, vedúci začal točiť zatáčku na moju stranu. Týmto vlastne pre mňa nastal ešte horšia situácia, pretože na vnútornej strane zatáčky som potreboval ešte nižšiu rýchlosť. V tejto situácii mi zostávali dve možnosti: buď predlietnuť vedúceho, alebo prejsť pod vedúcim na vonkajšiu stranu zákruty kde by sa rýchlosti vyrovnali.

Zvolil som druhú možnosť. Pri presune pod trupom vedúceho lietadla však nebolo jednoduché odhadnúť jeho náklon a mne sa v tom momente (hlava v záklone, pretože vedúca F-ka sa mi strácala vzadu nadomnou) zdalo, že vedúci uťahuje zatáčku, tak som pritiahol tiež. V tom momente som ucítil náraz a už som bol v „kotrmelcoch“- lietadlo sa začalo nekontrolovateľne otáčať, čo som v prvom momente vyhodnotil ako vývrtku tak som ju začal vyberať. Vzápätí som ale pochopil, že musím „vystúpiť“ takže prišli na rad madlá katapultážneho kresla. V momente som bol vonku z kabíny a naďalej som zvieral madlá (človek sa radšej niečoho drží keď letí vzduchom v kotrmelcoch). Po tom čo som pustil madlá, som sa oddelil od sedačky a než som stihol nahmatať uvoľňovač padáku už sa mi nad hlavou trepotal vrchlík a začal som sa obzerať po padáku vedúceho, ktorý som o chvíľu objavil na oblohe o čosi vyššie. Keď som rozpoznal, že pod ním visí aj chlap, zamával som mu a preniesol som pohľad na terén pod sebou, kde boli len lesy a kopce. Padák bol neriaditeľný, takže som dopadol, kde ma to zavialo. Našťastie to bolo do mäkkého lesného terénu takže fajn.

Začal som uvažovať čo ďalej. Vzal som padák a začal som sa s ním šplhať na kopec, aby ma našli, potom som to vzdal, zhodil som zo seba popruhy a vydal som sa hľadať civilizáciu. Tá na seba nedala dlho čakať. Po lesnej ceste po ktorej som prešiel asi necelý kilometer už z najbližšej dediny prichádzali ľudia, ktorí haváriu spozorovali. Ako prvých som stretol dvoch mužov na motorke (úsmevné bolo, že sa ma pýtali či som tam nevidel chlapa na padáku). Po vyjasnení si situácie ma jeden z nich odviezol k telefónu (v tej dobe ich v dedine bolo poskromne), odkiaľ som zavolal na vežu do Přerova kde som oznámil, že som v obci Valašská Senica a budem čakať v  „prvom dome pri hospode“. Skomolená informácia pre políciu, ktorá ma neskôr prišla vyzdvihnúť znela asi v duchu: „bude čakať v hospode“. Neskôr som sa od kolegov na letisku dozvedel, že ma našli opitého v hospode.

Po príchode na letisko v Přerove nasledovala výpoveď pred vyšetrovacou komisiou a odlet na pozorovanie do ÚLZ Praha, kde som sa stretol so svojim kamarátom a kolegom Honzom Dúbravčíkom, ktorý sa tam promenádoval v slušivom korzete, ktorý „vyfasoval“ po pristátí bez hlavného podvozku asi dva týždne pred mojou haváriou.

Za zmienku stojí niekoľko vecí:

ja som použil spôsob katapultáže s prekrytom, Pohnán ho najskôr odhodil, krídlo z Pohnánovej mašiny spadlo na detskú trojkolku na dvor rodinného domu, Pohnán utrpel menšie popáleniny tváre po tom, čo mu po zrážke do kabíny vnikol plameň cez klimatizáciu. Pri zrážke sa od lietadiel oddelili krídla (od môjho pravé, od Pohnánovho ľavé), pri príchode k lietadlu L-410 trupové číslo 0404, ktoré nás malo odviezť z Přerova do ÚLZ v Prahe sa u Pohnána prejavil zmysel pre humor, keď sa zastavil a povedal, že do tohto lietadla nenastúpi. Na otázku prečo, odpovedal, že z lietadla takého trupového čísla už dnes vystúpil. Naše mašiny mali totiž trupové čísla 0404 a 0405.

Po ukončení vyšetrovania si nás predvolal náčelník VVLŠ Košice gen. Ing. Leonard Sabol aby nás podľa zásluh „odmenil“. Mňa sa len spýtal, či chcem pokračovať v leteckom výcviku, na čo som mu odpovedal kladne. Čo vyfasovali npor.Pohnán, mjr.Mach (veliteľ letky) a pplk. Wunsche (veliteľ 1.lšp) to neviem.

plk. v.v. Zdenko Bielik