Vzpomínka na MiG-15

Byl krásný červnový den před koncem školního roku 1954. Známky byly napsány a my „osmáci“ už jsme se viděli na prázdninách. Naše moudrá třídní učitelka se rozhodla pro čtyřhodinový výlet kolem obce a ukázat nám kouzla letní přírody. Tak jsme se loudali kolem říčky, když se někdo podíval také nahoru. Hned upozornil další. My jsme s obdivem koukali na stříbrné tečky, které takřka bez hluku kreslily na obloze krásné bílé čáry a kruhy. Hned se rozproudila diskuze, co jsou to za letadla. Někdo dokonce tvrdil pod vlivem různých článků v novinách, že jsou to letadla na atomový pohon. Naše učitelka nám vysvětlila, že jsou to proudová letadla. Mnohým z nás tento zážitek utkvěl v paměti a ani já jsem netušil, že za pět let budu sám pilotovat ten krásný stroj. Po následujícím studiu na střední škole jsem byl v roce 1957 přijat do Leteckého učiliště v Prostějově. Protože elementární výcvik jsme odlétali v aeroklubu, začal hned pokračovací výcvik na letadle C-11 (Jak-11), vyráběný v ČSR v licenci. V půlce roku začaly dva nové předměty motor RD-45 a drak MiG-15. V motorech začala teorie základními fyzickými zákony. Postupně se přecházelo na teorii proudových motorů a nakonec došlo na motor RD-45. RD-45 byl v licenci vyráběný a vylepšený anglický motor R-R Nene. Což jsme se samozřejmě neučili. RD-45 byl turbokompresorový motor s radiálním kompresorem, devíti spalovacími komorami a jednostupňovou turbínou. Tah RD-45 byl 22,26 kN nebo v tehdejších jednotkách 2270 kg, při maximálních otáčkách 12 300.

První hodina draků byla pro nás překvapením. Při příchodu do hangáru byla za plentou nejen učebna s rozmístěnými instalacemi letounu po stranách ale i MiG-15 v celé své kráse. Poprvé jsme si ho mohli prohlédnout a omakat. MiG-15 jednomístný, ve cvičné verzi dvoumístný, celokovový samonosný středoplošník se šípovým křídlem, šípovými ocasními plochami se zatahovacím podvozkem. Prvotně používaný jako stíhací později používaný jako stíhací bombardovací, průzkumný a vlečný. Několik údajů o letounu MiG-15: Délka-10,10 m, rozpětí-10,08 m, výška-3,70 m, maximální rychlost 1070 km/h, dostup 15 200 m, maximální hmotnost 4800 kg. Stručně k jednotlivým soustavám letounu.

Palivo LRX-52 bylo v trupu umístěno ve dvou nádržích v hlavní 1240 l a zadní 220 l. Pod každé křídlo mohla být zavěšena nádrž na 250 l a později novější na 300 l.

Radiovybavení se skládalo z radiostanice RSIU-3M, identifikačního zařízení SRO-1 a radionavigačních přístrojů radiokompasu ARK-5, radiovýškoměru RV-2 a radionávěstidla MRP-48. Tyto přístroje sloužily pro přistání za ztížených povětrnostních podmínek (IFR) podle systému OSP-48.

Elektrická soustava sloužila k dodání energie pro palubní přístroje, radiovybavení, osvětlení, k pohonu palivových čerpadel a dalších drobnějších zařízení. K výrobě elektrického proudu o napětí 28,5 V sloužil generátor GSR-3000 a náhradní zdroj akumulátor 12-A-30.

Hydraulická soustava pracovala s tlakem 13,7 MPa k ovládání podvozku, klapek, brzdících štítků a posilovala řízení křidélek.

Vzduchová soustava měla dva okruhy, hlavní sloužil k brždění, napínání zbraní a utěsnění přetlakové kabiny. Nouzový okruh zajišťoval nouzové otevření podvozku, klapek a nouzové brždění.

Kyslík zabezpečovala soustava KP-18 a při katapultáži padáková souprava KP-15.

Výzbroj tvořil kanon N-37 ráže 37 mm a 2 kanony NR-23 ráže 23 mm. K zamíření sloužil zaměřovač ASP-3. Pod každým křídlem byl jeden závěsný bod pro přídavné nádrže nebo pumy. Ke kontrole střelby sloužil fotokulomet SD-13 umístěný nad sacím hrdlem.

MiG-15UTI byl dvoumístný cvičný. Protože přibyla kabina instruktora, byla hlavní nádrž zmenšena na 880 l nově vytvořena spodní nádrž o obsahu 94 l a zadní nádrž měla 258 l. Celkem 1232 litrů. Také výzbroj byla redukována na jeden velkorážní kulomet UBK ráže 12,7 mm, později byl vyměněn za Afanasjev stejné ráže.

Tak jsme probírali činnost jednotlivých agregátů, systémů a řešení jejich případných poruch. Současně se probírala aerodynamika, navigace, střelba a bombardování. A to vše za leteckého výcviku na C-11. Naše celoroční snažení vyvrcholilo závěrečnými ročníkovými zkouškami.

Od 1. ledna 1959 jsme působili na letišti Hradec Králové. Po nástupu hned druhý den začala pozemní příprava. Za prvé to bylo seznámení s letištěm, letištním prostorem a vždy s nezbytným přezkoušením. Další příprava už byla na letounu, to znamená prohlídka letounu před letem, prohlídka kabiny před usednutím, prohlídka kabiny po usednutí, spouštění motoru, motorová zkouška. Dále následovalo nácvik nouzového opuštění a spouštění motoru za letu. Pak už jenom přezkoušení z materiální části a patnáctého ledna první seznamovací let po prostoru letiště. A nastalo krocení letounu na okruzích kolem letiště. Bylo třeba si osvojit práci s brzdami při pojíždění, dodržování výšky a rychlosti a v neposlední řadě rozpočet na přistání. Přesto že výcvik byl prováděn v zimním období, přestávky mezi lety byly i čtrnáct dní, po šestnácti okruzích jsem šel na přezkoušení před prvním sólem. První samostatný let na MiG-15 jsem provedl jedenáctého března 1959 po odlétání 3 hodina 13 minut. Komu se to povede, když je mu osmnáct a půl roku, aby létal proudový stroj. Po okruzích následoval výcvik v prosté pilotáži. To znamenalo zatáčky, ostré zatáčky, bojové zatáčky, strmá stoupání, výkruty a spirály. Po zvládnutí těchto prvků pilotáže následovaly lety podle přístrojů v zakryté kabině. Zde se procvičovaly zatáčky, klesání, stoupání, vybírání nezvyklých poloh a lety po systému OSP. Byla to příprava pilotů, aby nezpanikařili při vlétnutí do mraků. Přišlo letní počasí a začalo se s vyšší pilotáží. Procvičovaly se zvraty, přemety a překruty jednotlivě i v komplexu. A blížil se konec výcviku. Zbylo zvládnout lety po trati a skupiny. Při letech po trati bylo potřeba zvládnout přelaďování ARK na různé frekvence radiových majáků a osvojit si korespondenci s oblastí a prostory jiných letišť. Následovalo závěrečné přezkoušení z techniky pilotáže, dopadlo dobře. A tak už jen zbývala a příprava na závěrečné zkoušky před komisí. Zkoušky před komisí dopadly rovněž dobře a tak jsme byli 14. listopadu 1959 jmenováni piloty bez třídy a slavnostně vyřazeni z LU. V LU jsem nalétal na C-105 1 let v trvání 42 minut, na C-11 137 letů v trvání 35.14 hodin, a na MiG-15 104 letů v trvání 25.27 hodin.

Pilot se u útvaru cvičil na třetí až první třídu. Pilot třetí třídy mohl provádět bojové použití za normálních povětrnostních podmínek ve dne. Pilot druhé třídy prováděl bojové použití ve dne za všech podmínek a za normálních podmínek v noci. Pilot první třídy mohl provádět bojové použití ve dne i v noci za všech podmínek. Po příchodu k útvaru začal výcvik stíhače. Všechna cvičení, ať se jednalo o vyšší pilotáž, skupiny, navigační lety, se prováděly od tisíce metrů až do stratosféry. Letoun ve všech výškách byl dobře ovladatelný, ale ve větších výškách bylo nutno brát v úvahu řídký vzduch a tím větší setrvačnost letounu při všech

manévrech. To dělalo potíž hlavně při skupinách a nácviku vzdušných bojů při vybírání ztečí. Nejvíce času se věnovalo vzdušným bojům. Procvičovaly se od jednotlivce, přes dvojici až po roje. Tak se procvičovaly zteče postupné, střídavé a současné. No a samozřejmě jako doklad musel být film z fotokulometu. Po zvládnutí vzdušných bojů na horizontále se přistoupilo ke vzdušným bojům na vertikále. Bylo to cvičení velmi náročné, kde se musel sledovat nejen cíl ale i rychlost, výška a zároveň také nafilmovat cíl. Což při velkých úhlových rychlostech bylo dost obtížné. Následovaly nácviky vzdušných bojů v malé výšce a na pomalý cíl. Zde se musela pozornost soustředit na dodržování rychlosti a výšky za současného sledování cíle, který proti zemi nabyl dobře vidět. Nacvičovalo se také vzlet a přistání na travnatém pásu. Oproti betonu bylo na travnatém pásu víc nerovností a tím byl start i přistání daleko hlučnější.

Posledním druhem výcviku byla střelba a bombardování pozemních cílů. Při plnění posledních úkolů na třetí třídu stíhače přišla přeměna pluku ze stíhacího na stíhací bombardovací a výcvik na třetí třídu pokračoval dalšími úkoly. Hlavně na létání v malých výškách a na průzkum. Také byly zvýšeny úkoly na střelbu a bombardování. Byly rozšířeny úkoly ve střelbě a bombardování z malé výšky, vyšší rychlosti ale také všechny možné způsoby provedení ztečí na pozemní cíl. Byla prováděna bombardování a střelba pod úhlem 10° z výšky 350 m, to se prakticky pumy dovezly až do cíle. Nebo střelba pomocí bojové zatáčky, přemetu a překrutu. Vyvrcholením výcviku bylo bombardování pod úhlem 45 a 110 stupňů. Také výcvik pilota v průzkumu byl náročný. Všechny úkoly se prováděly v malé výšce kolem 200 m, tím pozornost musela být rozdělena na sledování prostoru průzkumu, dodržování rychlosti a výšky, aby v zápalu „boje“ nedošlo k jejímu snížení a následnému pádu letounu, což se u čs. letectva několikrát stalo. Dále bylo nutno průzkumný objekt umístit do mapy v měřítku 1:100 000 a zahlásit což opět odpoutávalo pozornost od pilotáže. Dále při letu v malých výškách bylo třeba se soustředit na terén před sebou, na vysoké napětí, na zamezení srážky s ptákem a dalším problémům letů v malých výškách. Zápočtová cvičení ve střelbě, bombardování a samozřejmého přezkoušení ukončila výcvik, konečně piloty třetí třídy. Při plnění všech úkolů byly letové vlastnosti MiG-15 spolehlivé ve všech režimech letu. Po zrušení přepadové letky jsme začali létat na MiG-15bis. Letoun se lišil od „patnáctky“ silnějším motorem VK-1 o tahu 26,47 kN (2700 kg) a dalšími nepodstatnými drobnostmi.

K útvaru přichází nově upravené MiG-15 na MiG-15SB. Úprava spočívala v rozšíření možnosti nést více zbraní. Pro zamíření byl instalován další zaměřovač PBP-1B a vedle něho bylo zařízení pro nastavení režimu odpalu raket LR-55. Zapínání jednotlivých úsekových spínačů zbraní se museli piloti velice dobře naučit a uvědomovat si jestli budou odpalovat rakety nebo bombardovat. Hrozilo, při špatném zapnutí, odhoz raket nebo neohození pum. Což se několikrát na střelnici stalo. Na každé křídlo byly dány další dva závěsníky pro nesení raketové a pumové výzbroje. Tyto závěsníky sloužily pro odpal raket nebo zavěšení pum do váhy 250 kg. Rakety LR-55 se odpalovaly ze skříňového raketometu (my jsme ho pokřtili na kufr) na deset raket. Mohlo se volit odpal salvou nebo jednotlivě. Rakety LR-130 se odpalovaly s kolejnicového závěsníku 2RU-324M. Pro bezpečnost letu sloužil systém AOS, který zabezpečil automatický synchronní odhoz v případě náhodného odpadnutí raketometu nebo pumy z jedné poloviny křídla. K snížení dojezdu byl na spodní stranu trupu uložen brzdící padák. Na zvýšení doletu se používaly nové přídavné nádrže o obsahu 400 l. Tím se zvýšila hmotnost plně naloženého letounu na 6270 kg. Pro zkrácení startu byly vyvinuty startovací rakety SRP-1, které podstatně zkrátily start. Při plném zatížení zkrátily dvě startovací rakety délku startu o polovinu. Zvýšení hmotnosti se projevilo i v pilotáži na větších výškách. Dostup byl místo 15 200 m jen 11 500 m a už kolem 10 000 m se projevoval nedostatek tahu. V malých výškách tento nedostatek se projevoval minimálně.

K létání za ztížených povětrnostních podmínek podle systému OSP-48 sloužily pozemní přívodné radiostanice. Dálná přívodní radiostanice byla umístěná 4 km před přistávací dráhou (VPD) a blízká radiostanice byla umístěná 1 km před VPD. Pro kontrolu přeletu radiostanice tam byl umístěn radiomaják MRP-48. Při přeletu dálné vysílal pilotovi do sluchátek v morseovce čárky u blízké tečky a na palubní desce blikala žárovka. Každá přívodná radiostanice jak vojenská tak i civilní vysílala na určené frekvenci dvě nebo tři písmena v morseovce pro rozlišení. Do tohoto systému patřil i pozemní zaměřovač ARP-6. V kabině hlavním přístrojem při letu v mracích byl umělý horizont. Pozornost pilota se od něho přesouvala na jednotlivé přístroje ke kontrole letu. Dalším důležitým přístrojem byl ukazatel radiokompasu ARK-5. Při létání za ztížených povětrnostních podmínek byla nutná spolupráce i s velitelským stanovištěm, které v rámci svých možností sledovalo letouny po trati a upozorňovalo na nebezpečné povětrnostní jevy. Jako jsou v létě bouřky a v zimě silné sněhové přeháňky.

O létání v noci, se říká, je to jako ve dne jen na to není vidět. No když nejsou mraky tak krásně svítí osvětlení měst a vesnic. Při svitu měsíce jsou vidět i další podrobnosti jako pole, lesy, řeky a další. K osvětlení kabiny sloužily dvě ultrafialové lampičky, které osvětlovaly přístroje. K posvícení na mapu sloužila lampička s normálním světlem.

Pro osvětlení letiště se požíval systém LUČ-1D, který se skládal s přibližovacích světel, hraničních světel, přístupových světel, vstupní brány a světla vzletové a přistávací dráhy. Pro osvětlení předpolí pro odhad výšky se požívaly světlomety. Velkým zlepšením pro sledování letadel v prostoru a na přistání za ztížených povětrnostních podmínek byly letištní radiolokátory PRL-2 zavedené začátkem šedesátých let. Pokrok dále pokračoval jak v technice, tak v provozu nových letounu. Vzpomínat na letoun, který jsem létal před padesáti lety, kdy paměť už tolik neslouží, by nebylo možné bez osobních poznámek a zápisníků letů. Když jsem si stručné poznámky ukládal, myslel jsem, že si mnoho budu pamatovat, opak je však pravdou. Letoun MiG-15 je krásná vzpomínka na mládí. Celkem jsem za celou leteckou kariéru nalétal 1900 hodin z toho 800 letů a 450 hodin na MiG-15. Jestli jsem se dopustil nevědomky nějakých nepřesností prosím o shovívavost. V této vzpomínce byly použity zápisníky letů, pracovní sešit žáka, osobní poznámky a trochu vlastní paměti.

Josef Mazánek, pplk. v.v.